МАК не дал «ЮТэйру» улететь от 33 жертв авиакатастрофы в Тюмени

Комиссия полностью признала, что гибель людей на совести менеджмента компании

Межгосударственный авиационный комитет официально признал ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» виновником в катастрофе самолета ATR72-201 в Тюмени. Взлет борта из аэропорта Рощино закончился гибелью для 33 человек. Специалисты МАК выявили многочисленные нарушения в системе управления безопасностью авиаперевозчика и в программах подготовки членов экипажей «ЮТэйра». Конечным результатом стало то, что КВС просто не стал обрабатывать самолет антиобледенительной жидкостью, в результате чего машина замерзла и не смогла набрать высоту. Эксперты усматривают в выводах МАК системные проблемы в организации полетов «ЮТэйра» и отмечают, что, «если и говорить о пресловутом «человеческом факторе», то следует иметь ввиду не командира воздушного судна, а генерального директора авиакомпании Андрея Мартиросова».

Расследование МАК было закончено 12 июля. Многостраничный окончательный отчет комиссии содержит подробный анализ причин катастрофы ATR72-201 «ЮТэйра». В ходе расследования был проведен полный сбор информации и свидетельских показаний, позволяющих сделать выводы о виновных в авиационном происшествии. Было установлено, что ночью второго апреля 2012 года в аэропорту Тюмени Рощино шел слабо-умеренный снег с дождем при нулевой температуре воздуха и 100%-ной влажности. В таких условиях самолет ATR72-201 авиакомпании «ЮТэйр» находился на стоянке более 7 часов при ветре средней интенсивности.

Молодой командир воздушного судна (1984 г.р.) на тот день имел налет на самолетах ATR72-201 2522 часов из общей суммы в 2602 часов. В качестве командира воздушного судна (КВС) «ЮТэйра» отлетал на данном типе 288 часов. Перед рулением на взлетно-посадочную полосу, согласно материалам МАК, первый пилот все-таки произвел визуальный осмотр воздушного судна, но сделал это формально.

«По данным видеозаписи камер наружного наблюдения видно, что предполетный осмотр самолета КВС осуществлял бегло. В течение нескольких секунд КВС задержался около правого двигателя, затем проследовал вдоль бортов фюзеляжа, остановился у левой основной стойки шасси, после чего проследовал в кабину», – сообщается в отчете МАК.

Возможно, КВС полагался на доклад механика экипажа, который также провел оценку готовности ATR72-201 к полету. В отчете МАК говорится, что специалист осмотрел фюзеляж с земли, и верхние поверхности крыла и стабилизаторы не попали в зону его внимания. Впрочем, до КВС им была донесена информация о том, что «самолет чистый». В конечном счете и было принято консолидированное решение о том, что антиобледенительная обработка не требуется. Между тем к самолету подъезжала спецмашина с антифризом, но механик ее развернул.

«…Примерно в 07:00 или 07:05 утра я подъехал к самолету АТR72 рейс 120… на стоянке №3. Когда подошел техник, я вышел из машины, он сказал, что они «обливаться» не будут, и попросил переехать на стоянку №2… Я сразу же доложил диспетчеру ССТ, что рейс 120 от облива отказался… До этого я уже был на 3-х самолетах. Первый был не очень обледеневший, а на втором, тоже АТR, на 1-й стоянке, был на крыльях снег и корочки льда… Затем я еще переехал к «Боингу» а/к «Ямал». Там тоже техник обливал долго и вылил где-то 560 литров…» – значится в пояснительной записке водителя спецтехники.

Отметим, за тот же период антиобледенительную обработку прошло сразу несколько воздушных судов, в том числе и «ЮТэйра»: Boeing-737, АТR72 VQ-BLI, CRJ200, АТR42/72, Boeing-737-500 VQ-BJM. К прочему услугами техников воспользовался КВС «Боинга-737» авиакомпании «Ямал».

Самолет начал руление на ВПП. Как отмечено в отчете МАК, в это время экипаж в течение шести с половиной минут видел, как работает штатная антиобледенительная система. С самолета шел сброс снежно-ледяных отложений, но решения о возврате на противообледенительную обработку принято не было, что стало нарушением «концепции «чистого» воздушного судна».

«Результат в этом случае был закономерный. На закрылках взлетали – все было нормально, после того как их убрали – подъемная сила оказалась недостаточной и они свалились. Нельзя утверждать, что все себя так ведут, потому что тогда мы бы видели другие случаи», – считает главный редактор «Авиационного обозрения» Алексей Синицкий.

После уборки закрылков на высоте в 690 футов у самолета началось самопроизвольное развитие правого крена. После достижения угла наклона в 40 градусов КВС его парировал отклонением в противоположную сторону. Из левого крена самолет уже не вышел. Управление самолетом как автомобилем в заносе не принесло результата – эксперимент на тренажере впоследствии показал, что таким образом восстановить стабильное положение воздушного судна было невозможно. При этом опосредованный признак того, что полет проходит ненормально, уже был – при наборе высоты после взлета экипажу потребовалось интенсивно триммировать самолет – обеспечивать балансировку.

«Экипаж и, в первую очередь, КВС продемонстрировали непонимание степени опасности наземного обледенения, что, по мнению Комиссии, связано с недостатками программ (в части влияния наземного обледенения) как первоначальной летной подготовки (в летном училище), так и при переучивании и периодических подготовках на тип ATR72. Набор высоты после взлета проходил на существенно повышенных значениях углов атаки, что было вызвано значительным снижением несущих свойств крыла», – утверждается в отчете МАК.

Через две минуты после взлета самолет рухнул недалеко от ВПП. Факт падения был подтвержден экипажем взлетевшего позже самолета ATR42-500. КВС доложил, что визуально обнаружил по курсу взлета на земле задымление и разрушенный фюзеляж самолета АТR72-201. В авиакатастрофе, кроме 4 членов экипажа, погибло 29 пассажиров. Двое скончались в реанимации, один по пути в больницу.

Стоит отметить, что МАК не стал взваливать вину за авиакатастрофу на пилотов. Комиссия выявила ряд существенных недоработок в системе подготовки безопасности полетов «ЮТэйра». Мало того, что МАК признал концепцию надежности обеспечения полетов в авиакомпании с 20-летней историей малоэффективной, а ее развитие – на начальном уровне. В ходе проверок было отмечено, что, несмотря на снизившееся количество авиапроисшествий «ЮТэйра» за несколько последних лет, данные недостатки стали критичными.

«Из официально зарегистрированных 11 инцидентов на самолетах, 8 в той или иной степени связаны с недоученностью экипажей (грубые посадки, неправильная летная эксплуатация а/т, невыдерживание параметров захода на посадку, выкатывание за пределы ВПП, незнание особенностей компоновки самолета В-737-800, что привело к касанию хвостовой частью фюзеляжа при взлете), и 3 – с прямыми нарушениями установленных правил полетов и дисциплины (нарушение минимума погоды, употребление алкоголя накануне дня полета)», – сообщается в отчете экспертов.

Техническое сопровождение полетов «ЮТэйра» осуществляет компания ООО «ЮТэйр-Техник». Подготовка специалистов, ссылаясь на отчет, производится с нарушениями. В частности, на изучение теории вопросов обледенения самолетов и использования технологий, предотвращающих это, сотрудники компании затрачивают полчаса–час. Но по сути, это бесполезная трата времени. По оценке МАК, «содержание данной программы не позволяет должным образом подготовить специалистов по вопросам защиты воздушных судов от обледенения, особенно, если они не имеют базового авиационного образования». Стоит ли говорить, что ООО «ЮТэйр-Техник» вовсе не сертифицирована для проведения подобного обучения. Компания, по данным МАК, не соответствует требованиям стандарта MOE и EASA: проверка выявила 25 конкретных недостатков, причем 2 из них оказались наивысшего уровня значимости. Примечательно, что внутренний аудит таких недостатков не выявил.

В отчете МАК указывается, что члены экипажа были уставшими. Требуемый отдых пилотам не предоставлялся. Эксперты констатируют курс «ЮТэйра» на наращивание количества подготовленных экипажей с целью увеличение трафика. Соответственно, страдает уровень подготовки специалистов. Впрочем, по мнению экспертов, политика компании открыто свидетельствует о том, что «их самолеты участвуют в гонке за прибылью, а не за качеством и безопасностью».

«Бизнес-модель «ЮТэйра» в части авиатранспортного обслуживания основывается на агрессивном росте пассажиропотока за счет снижения тарифов на перевозки, масштабной программе обновления воздушного флота за счет резкого роста кредитного бремени, продаже имущества с его последующим лизингом. Другими словами, ставка сделана на форсированный рост доли рынка на кредитные средства. Складывается ощущение, что компания решила любой ценой преодолеть ближайшие 2–3 года ради того, чтобы нарастить свой масштаб, не останавливаясь ни перед чем. Менеджмент не смущают ни значительный рост долгового бремени, ни отсутствие серьезной прибыли у компании (пока накоплены только убытки), ни продажа операционных активов, аренду которых потом нужно будет оплачивать. Более того, по словам генерального директора компании Андрея Мартиросова, для обеспечения полного покрытия маршрутной сетью территории России в 2013–2016 годах «ЮТэйр» намерена войти в сегмент дальнемагистральных перевозок, а в 2015–2020 годах будет построен хаб в восточной части Российской Федерации», – говорит ведущий аналитик по акциям ОАО «Управляющая компания «Арсагера» Елена Антонова.

Аналитики отмечают, что перечень указанных совокупных составляющих лишил авиакомпанию всевозможных призов профильного конкурса гражданской авиации «Крылья России».

Отметим, что за полтора часа до и после вылета упавшего рейса из Рощино было отправлено 9 самолетов, 4 из них «ЮТэйра» – и все они прошли антиобледенительную обработку за исключением транзитных рейсов (а/к «Сибирь» и «Аэрофлот»). Несмотря на человеческие трагедии и признанные серьезные нарушения в обеспечении безопасности полетов, эксперты полны скепсиса. Никаких последствий для «ЮТэйра» отчет МАК иметь не будет. Эксплуатация в северных широтах самолетов ATR (несмотря даже на то, что Норвегия запретила авиаперевозчикам использовать их в стране) – продолжается. Производителям ATR МАК рекомендовал внести в документацию пометки о нежелательности полетов в регионах с холодным климатом. Дисквалификации или запрета на деятельность до устранения нарушений «ЮТэйру» также опасаться не стоит.

«Подобные выводы грозят компании штрафами, которые вряд ли будут обременительными, а также существенным ухудшением репутации на рынке. Не думаю, что «ЮТэйр» ждет что-либо подобное. Скорее, будут меры рекомендательного характера. На практике вряд ли мы увидим какое-то серьезное давление на компании. Самый высокий уровень безопасности у «Трансаэро» и «Аэрофлота», попадающих в рейтинг самых безопасных авиакомпаний мира организации JACDEC и получающих международные награды. С точки зрения возраста авиапарка у «Аэрофлота» существенное преимущество, хотя это не означает безусловное лидерство по безопасности» – отмечает аналитик «Инвесткафе» Кира Завьялова.

Отметим, что из авиаперевозчиков, базирующихся на территории УрФО, по количеству авиапроисшествий также лидируют «Уральские авиалинии». До авиакатастроф с массовыми человеческими жертвами пока что дело не дошло, но условия эксплуатации и отношение к безопасности полетов, по оценке участников рынка, у УА и «ЮТэйра» где-то схожи.

Напомним, что авиакатастрофа борта компании «ЮТэйр», унесшая 33 человеческих жизни, произошла в районе аэропорта Рощино г. Тюмени 2 апреля 2012 года.

«Правда УРФО» продолжит следить за развитием событий.

Следите за новостями «Правды УрФО» в наших соцсетях: Telegram-канале, на Дзене, в Одноклассниках и во ВКонтакте.

1 комментарий к “МАК не дал «ЮТэйру» улететь от 33 жертв авиакатастрофы в Тюмени”

  1. Василий Гуськов

    Хотел лететь ими в Нижний Новгород, прочел, не полечу. Хотя, Руслайн наверное не лучше

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Новости правды
Правда о спорте
Мнения о правде
Правда жизни