Катастрофы вынудили Ространснадзор разобраться с ремонтными депо

За последнее время на железных дорогах России произошла целая серия ЧП, связанных с некачественно отремонтированными вагонами. Только в августе было зафиксировано три крупных схода вагонов. Например, 5 августа произошел сход 16 грузовых вагонов на участке Могуча – Уруша Забайкальской железной дороги. Виновником случившегося оказался полувагон, построенный еще в 1983 году. Его срок службы составляет 22 года, но впоследствии он был продлен еще на 11 лет – до 2016 года.

«Известно, что в 2013 году он проходил ремонт на вагоноремонтном депо ОАО «ВРК-2» Кавказской железной дороги. Также в 2014 году у него уже было два ремонта ТР1 по неисправности обрыв сварного шва стойки (17 июня 2014) и по неисправности отгиб опорной площадки (18 июля 2014), которые проходили в вагоноремонтных депо Абакан Красноярской железной дороги и Тайга Западно-Сибирской железной дороги, соответственно», – сообщили «Правде УРФО» представители некоммерческого партнерства «Объединение вагоностроителей».

Другой случай схода вагонов с продленным сроком службы произошел 7 августа 2014 года на станции Пенза-2 (Куйбышевская железная дорога), где сошел с рельсов грузовой состав. Участником происшествия стал полувагон, построенный в 1992 году. Он 22 года эксплуатировался на сети. 27 декабря 2013 года его срок службы был продлен еще на один год до 31 декабря 2014 года, несмотря на то, что собственник вагона ОАО «ПГК» проводил плановые ремонты (2009 – капитальный, 2013 – деповский, 2014 – текущий).

По мнению президента Национального союза железнодорожников РФ Юрия Бусыгина, в настоящее время старые вагоны «напичканы всякой всячиной. Из них делают настоящий винегрет из запчастей». Он также подчеркнул, что в железнодорожной практике принято считать, что ЧП на происходят только тогда, когда в процессе ремонта и эксплуатации допущено минимум 6-7 нарушений в цепочке. «Когда ошибся уже шестой человек, тогда происходит или сход, или наезд, или крушение, или авария», – отметил он.

Стоит подчеркнуть, что по одному из случаев схода вагонов было опубликовано техзаключение, в рамках которого группа независимых специалистов проверила техническое состояние локомотива, вагонов и путей, проанализировала режим ведения поезда и управления тормозами. Специалисты пришли к выводу, что локомотивная бригада не допускала ошибок при ведении поезда. Стрелочный перевод имел некоторые дефекты, но в первую очередь было выявлено огромное количество нарушений в ходе проведения деповского ремонта этого вагона.

«Содержащаяся в заключении информация о нарушениях при проведении деповского ремонта очередной раз подчеркивает низкое качество проводимых ремонтов при эксплуатации грузовых вагонов. Безусловно, перечисленные в техзаключении дефекты пятникового узла, недопустимые зазоры в скользунах и дефекты рессорного подвешивания нарушили параметры связи тележки с кузовом и привели к снижению подвижности тележки по отношению к кузову. Выпуск таких вагонов из ремонта противоречит всем действующим инструкциям и является грубейшим нарушением, которые могут послужить причиной происшествий на железнодорожном транспорте», – говорят специалисты «Объединения вагоностроителей».

НП не раз предлагало повысить ответственность ремонтных организаций перед заказчиками за проведенные работы, включая введение персональной ответственности работников депо с разделением по каждой операции и по каждому виду работ. Кроме того, ремонтников хотят наказывать за использование контрафактных запчастей. Партнерство неоднократно приводило статистику, что после 27 лет эксплуатации вагонов наблюдается резкое увеличение текущих ремонтов не только в области вагонных тележек, но и других элементов конструкции вагона.

Напомним, что вагоностроители на фоне сложившейся в ремонтной сфере ситуации пролоббировали принятие соответствующего постановления правительства РФ от 1 августа 2014 №737 «Об обязательной сертификации вагонов при установлении нового срока службы». Оно нацелено на то, чтобы прекратить практику проведения недобросовестной и фиктивной процедуры установления нового срока службы вагонов. Тогда ремонтники заявили, что обязательная сертификация восстановленных вагонов погубит отрасль, кроме того, были версии, что вагоностроители просто пытаются забрать себе эту довольно прибыльную сферу деятельности. На практике же оказалось, что без введения такой сертификации отремонтированные вагоны попросту идут под откос.

По словам заместителя генерального директора «Уралвагонзавода» Василия Варенова, вагоноремонтные предприятия в настоящее время пытаются переложить ответственность за сходы вагонов на первичных производителей подвижного состава, хотя, по сути, они сами собирают новый вагон из имеющихся запчастей, при этом не проходя сертификацию и не проверяя его на соответствие нормам.

«Пожалуйста, продлевайте срок службы вагонов, делайте ремонт, модернизируйте, восстанавливайте потребительские свойства, но после этого подтвердите, что они соответствуют нормам, что из запасных частей вы действительно собрали вагон. Вы же ремонтное предприятие, вы подтвердите, что то, что выходит из вашего депо, действительно является нормальным вагоном, что его показатели соответствуют существующим нормам безопасности. Мы как вагоностроители все это проходим. А ремонтное депо, которое, по сути, мастерит их на коленке, не подтверждает соответствие. А после этого, когда вагоны падают, начинают голосить по всей округе, что вагон сделал УВЗ. На самом деле такой вагон уже производят они сами», – рассказал Василий Варенов.

В материалах «Объединения вагоностроителей» приводятся слова гендиректора компании «Нефтетранссервис» (один из ведущих ж/д операторов страны) Александра Тертычного. «С точки зрения рынка, обязательная сертификация вагонов с продленным сроком службы является положительным фактором. Во-первых, это позволит убрать действительно устаревший парк. Во-вторых, учитывая очевидный профит, в ближайшем будущем это позволит его контролировать», – подчеркнул он.

Для того чтобы свести к минимуму ЧП на железной дороге, происходящие по причине некачественно отремонтированного подвижного состава, НП «Объединение вагоностроителей» предложило еще одну меру по стимулированию повышения качества ремонта. Специалисты разрабатывают положение по добровольной авторизации ремонтных предприятий производителями. При проведении авторизации планируется проверять качество производимых работ, оборудование и обучать персонал. Отсутствие свидетельства об авторизации вагоноремонтного предприятия фактически является сигналом для собственника вагона о низком уровне качества работ в этом ремонтном депо.

«Правда УРФО» будет следить за развитием событий.