«ТрансСиб-Урал» пустит промышленников под откос без мнения Якунина

Признаки железнодорожного транспортного кризиса в Свердловской области все чаще прорываются в публичную плоскость. Инфраструктура работает на пределе возможностей, а промышленность региона стабильно идет в рост. Губернатор Свердловской области Александр Мишарин является выходцем из РЖД, но, тем не менее, скандалы, спровоцированные достаточно скрытой системой рынка ЖД транспорта, всплывают регулярно. В интернете появляются документы со спорными решениями в пользу определенных компаний, промышленники обвиняют транспортников в торможении динамики экономического роста, заявляют об удорожании своей продукции за счет коррупционной схемы доставки грузов и все громче звучат заявления, что «… ситуация будет развиваться по сценарию, как с Первой Грузовой компанией». Как писала интернет-газета «Правда УРФО», депутаты Областной думы заявили, что потребовали от прокуратуры проверку деятельности компании «ТрансСиб-Урал». Кроме того, запросы были отправлены и в антимонопольные органы, и главе РЖД Владимиру Якунину. «ТрансСиб-Урал» на сегодня является эпицентром скандалов. Редакция «Правды УРФО» обратилась к генеральному директору «ТрансСиб-Урала» Сергею Мазуркевичу  с просьбой представить взгляд компании на проблему. Кроме того, в целях расширения поля для дискуссии, что позволит лучше разобраться в ситуации и во избежание обвинений в ангажированности, интернет-газета привлекла к обсуждению отраслевых экспертов и практиков. 

«Правда УРФО»: Сергей Леонидович, для начала, давайте определим объемы ваших перевозок и долю на рынке?

Сергей Мазуркевич: В данный момент, долю не смогу четко назвать, отчетный период еще не закончился, налоги еще полностью не посчитаны. Плюс ко всему, сложно определить долю на рынке, потому что мы являемся Группой компаний и работаем в различных регионах. Если брать Свердловскую область –  это будет одна цифра, а если рассматривать, например, Московский регион, то другая. В целом мы осуществляем от 12 до 16 тысяч вагоноотправок в месяц в зависимости от сезонности, ситуации на рынке. Если брать долю перевозки инертных грузов от общего объема наших грузоперевозок, то она составляет 25-30% в обороте нашей компании, еще 30% вагоноотправок приходятся на малый и средний бизнес. Это те же товары народного потребления.

Алексей Безбородов, директор аналитического агентства «Инфраньюс»:

По вагонам Мазуркевич прав. Тариф 10-01 в части вагонов — это 15% от всего их оборота при соблюдении исходной пропорции 70% — РЖД, 15% — локомотивы, 15% — вагоны. Так-то теперь они берут не 15\70х от 764 млн. рублей, а скорее всего 35-50\70х ну в любом случае на итоговый тариф, который платит клиент — рост идет не более 20%.

«Правда УРФО»: Какова чистая прибыль вашей компании?

Сергей Мазуркевич: Все, что мы зарабатываем, вкладываем в развитие и капитализацию нашей компании. С какими-либо оффшорами мы не работаем. Развиваем компанию именно здесь, в нашем регионе, покупаем вагоны, автопоезда, развиваем логистические центры.

«Правда УРФО»: И все-таки цифры есть?

Сергей Мазуркевич: Я не могу сказать, кто сколько зарабатывает. Налогов мы платим достаточно много, гораздо больше, чем другие компании по отрасли. Одно точно могу сказать, прибыль будет направлена на дальнейшее развитие Группы компаний и в общем логистического кластера Уральского региона.

«Правда УРФО»: Промышленные компании жалуются на то, что ваша надбавка к тарифу 10-01 составляет от 40 до 70%. Чем она обоснована?

Сергей Мазуркевич: Давайте рассмотрим, кто жалуется?

«Правда УРФО»: «Ураласбест», «Уралнеруд». Есть официальные письма от них, написанные в конце 2011 года.

Сергей Мазуркевич: Яков Львович Ременник (коммерческий директор ОАО «Ураласбест») был недоволен, в первую очередь, дефицитом вагонов. Наша компания с удовольствием обеспечила бы рынок, но у нас нет такого количества вагонов. Яков Ременник жаловался не на компанию «ТрансСиб-Урала», а на те услуги, которые предлагают различные другие компании, потому что они дорогие. Это обусловлено их себестоимостью перевозки. Он брал вагоны по той цене, которую предлагал рынок. Жаловался больше на то, что предоставление вагонов не согласовывает ЦФТО. Суть письма была именно в этом. На сегодняшний день вагонов в 2 раза больше. Вы говорите, что вагоны дорогие. Да, наша надбавка к тарифу 10-01 35-40%. Но именно эти вагоны в первую очередь пользуются спросом. Цена определяется не желаем того или иного оператора получить сверхприбыль, а ситуацией с движением по железной дороге, в целом вагонооборачиваемостью.

Ирина Викулова, исполнительный директор представительства Ассоциации «Недра» в УрФО:

Основные претензии карьеров ОАО «Ураласбест» и ОАО «Уралнеруд» заключаются в том, что ООО «ТрансСиб-Урал» и ОАО «ВГК» договорились и не пускают в рынок вагонов «Второй грузовой компании» никого из конкурентов. При этом, даже при средней наценке «ТрансСиб-Урала» от общей сетки по предоставлению вагонов ВГК в 20%, «ТрансСиб-Урал» получает многомиллионные доходы, которые не используются на закуп подвижного состава, дополнительных поставок щебня, а осаживаются в посреднической организации. Давайте разберём экономическую составляющую работы «ТрансСиб-Урала». Даже при вышеуказанной средней наценке «ТрансСиб-Урал» на общие ставки ВГК, доходы от перевозки составляют сотни миллионов рублей.

Теперь посмотрим, кто выигрывает от этого. Производители? Нет, доходы от полученной наценки не идут на развитие производства. Вторая Грузовая компания? Нет, на вырученные средства она смогла бы купить новые вагоны, обновить свой изношенный парк, увеличить капитализацию компании. Покупатели щебня? Нет, у них увеличились расходы, и они не смогли больше закупить материалов. Государство? Нет, расходы на строительство дорог увеличились. Рынок перевозок? Нет, из-за занятой обороны ВГК от заключения прямых договоров с производителями теряется принцип рыночной экономики и нарушаются цели и задачи реформы ОАО «РЖД», в части равнодоступности к погрузочным ресурсам.

Это интересно только этой посреднической структуре ООО «ТрансСиб-Урал» и приносит лишь дополнительные затраты реальному сектору экономики. К тому же, эта компания не озвучивала целей покупки нового подвижного состава. В чём же ценность от деятельности этой компании? Только в получении своей прибыли и, частичного его распределения с некоторыми причастными к её бизнесу чиновниками. Это и есть отголоски бизнеса 90-ых, которые тянут Россию в прошлое.

Виталий Федотов, коммерческий директор компании «Северснабкомплект»:

На рынке есть и более дешевые вагоны, чем у «ТрансСиб-Урала». Например, вагоны ВСП, которые предоставляет сейчас ЦФТО, предлагаются по цене с коэффициентом 1,06-1,09 к тарифу 10-01. Правда при этом, заказчику еще придется доплачивать за услуги подачи-уборки вагонов со станции. Но в любом случае цена получается не выше тарифа 10-01 с коэффициентом 1,25.

«Правда УРФО»: Сергей Леонидович, почему, по вашим словам, вагоны с надбавкой к тарифу 35-40%, пользуются наибольшим спросом?

Сергей Мазуркевич: Вот этот вопрос надо выделить крупными буквами. Почему у «ТрансСиб-Урала» самые дешевые вагоны?

«Правда УРФО»: Вы хотите сказать, что у конкурентов цены еще выше?

Сергей Мазуркевич: Конечно. Мы круглосуточно работаем над снижением себестоимости. Профессионально работаем. Работаем с грузоотправителем, грузополучателем круглосуточно. Даже 1 января у нас был рабочим днем.

Виталий Федотов, коммерческий директор компании «Северснабкомплект»:

На сегодняшний день вагоны ВГК напрямую вагонов не дает. Все они идут через «ТрансСиб-Урала». «Первоуральское рудоуправление» до сих пор не может заключить контракт с перевозчиком. СвЖД пытается сделать все, чтобы разрешить ситуацию и предоставить вагоны. Вторая грузовая компания должна заключать контракты с перевозчиками напрямую. Президентом страны поставлена задача удешевления строительства дорог, но при такой схеме работы ВГК она не выполняется.

«Правда УРФО»: И все-таки, почему же столько жалоб на ваши наценки?

Сергей Мазуркевич: Допустим, кто-то пожаловался, что у нас высокая  наценка. Да, у нас ставка + 40%, но нет выше, нет 41%, 42%. Для партнеров, которые подписывают с нами крупные договоры на вывоз грузов (больше 30 тысяч тонн), ставка 35% к тарифу 10-01.

«Правда УРФО»:  То есть средний бизнес может  не рассчитывать на скидки?

Сергей Мазуркевич: Средний бизнес маршрутами не возит. В этом секторе мы работаем только с крупным бизнесом. Компании, которые отправляют 30 маршрутов в месяц, выше среднего бизнеса. Наша компания нацелена на работу с малым и средним бизнесом по другому роду грузов.

«Правда УРФО»: В ноябре 2011 года «ТрансСиб-Урал» заключил договор на перевозку грузов со «Свердловскавтодором», по которому стоимость услуг составляла 63% от утвержденного тарифа 10-01. Каким образом был заключен этот договор?

Сергей Мазуркевич: Наша ставка была в рамках расчетной. Не было наценки в 63%. У нас нет такого понятия, как наценка, потому у наших вагонов порядка 20 собственников. Мы обезличиваем вагоны на станции отправления, передаем их грузоотправителю, который их отправляет по нашей разнарядке. Ставку мы предоставляем согласно договору  и приложению к нему, где обговорены тарифы. По отдельным направлениям, куда отправка грузов убыточна, мы закладываем при расчете коэффициент риска и выставляем тариф с определенными допуслугами в зависимости от условий отправки. Тогда конечная цена может быть чуть выше, чем тариф 10-01 плюс 40% к нему. Но говорить о том, что компания зарабатывает плюс 60%, — это абсурд. Доходная часть нашего предприятия 3-5%. Вот это и будет наценка. Она формируется не только из входной цены, есть еще расходы на содержание офисов, зарплату сотрудников, оплату налогов. Многие из участников рынка пытались сделать тоже самое, но у них себестоимость получилась 70-80% к тарифу 10-01. У нас цена ниже за счет аккумулирования объемов.

Алексей Безбородов, директор аналитического агентства «Инфраньюс»:

Исходя из имеющихся данных, 33 672 отправки полувагонами на 2-е компании были осуществлены на сумму 764 миллиона рублей. «ТрансСиб-Урал» не являются не владельцами и не арендаторами, они просто плательщики тарифа на техПД. То есть, им ничего из этих денег не остается – но, видимо, что-то зарабатывают. По приблизительным оценкам, около 400 миллионов, которые они платят собственникам вагонов. Здесь трудно определить источник. Но поскольку груз инертный, то, скорее всего, доходы там закопаны, поскольку в транспортном плече ничего не накопать. И вряд ли компания на круг зарабатывает с ЖД больше моего скромного консалтингового агентства.

«Правда УРФО»: Вы заявляете о том, что ваши цены ниже, чем у других перевозчиков. Что же тогда заставляет промышленников буквально выть от предложенных условий сотрудничества? Например, тот же «Уралнеруд» недоволен вашими ценами и тем, что ВГК отправляет заключать договора именно с вашей компанией.

Сергей Мазуркевич: Вот уже на протяжении года мы не работаем с компанией «Уралнеруд». Но за время нашего сотрудничества в адрес Группы компаний «ТрансСиб-Урал» поступали только благодарственные письма. Мы с удовольствием готовы возобновить наше сотрудничество с «Уралнеруд», если таковое желание появится у руководства этой компании. Мы всегда открыты для сотрудничества.

«Правда УРФО»: При заключении контрактов вы напрямую к производителям выходите?

Сергей Мазуркевич: Мы стараемся работать со всеми клиентами, которые к нам обращаются, и вырабатываем взаимовыгодные условия сотрудничества. Вы задали хороший вопрос. Думаю, нам стоит  пересмотреть свою клиентскую базу, так как зачастую возникают ситуации, когда вагоны, которые мы предоставили под плюс 40%, в конечном итоге перепродаются под плюс 70%. В результате такой спекуляции обвиняют именно нас в завышении ставки, а не те фирмы-дельцы, которые и получают сверхприбыли. Существует в этом вопросе наша недоработка, в будущем мы не допустим того, чтобы в число наших клиентов попадали такие недобросовестные предприниматели.

Ирина Викулова, исполнительный директор представительства Ассоциации «Недра» в УрФО:

На сегодняшний день предприятия Свердловской области уже получают вагоны ВСП, по договорам с ЦФТО, значительно дешевле, чем вагоны по договорам с «ТрансСиб-Урал». Средняя ставка на вагоны ВСП, даже с учётом расходов на погрузо-разгрузочные операции колеблется в пределах 20-25% к тарифу инвентарного парка. Предприятия, имея этот ресурс уже сейчас ограничивают подход вагонов ВГК, находящихся в управлении «ТрансСиб-Урал» на свои подъездные пути.

Пример тот же: ОАО «Ураласбест» и ООО «Первоуральское рудоуправление». При договорённости с «ТрансСиб-Урал» об определённом количестве вагонов, которые последние должны подавать на эти предприятия, «ТрансСиб-Урал» без ведома самих предприятий заадресовывает им значительно большее количество вагонов. Это ограничивает выполнение планов, заявленных предприятиями через систему ЦФТО. В результате вагоны ВГК, под управлением «ТрансСиб-Урал», уже сегодня по нескольку суток простаивают на различных станциях СВЖД в ожидании подачи на погрузку, что создаёт хаос на нашей дороге.

Виталий Федотов, коммерческий директор компании «Северснабкомплект»: 

Дело не только в цене. Вагоны «ТрансСиб-Урал» получали преимущественное право прохода на железнодорожных станциях. Они просто летали, когда другие стояли в простое. Заказчики простаивавших вагонов несли убытки.

«Правда УРФО»: Большая часть маршрутов ВГК в Свердловской области обслуживается вашей компанией. Почему такие преференции отданы именно «ТрансСиб-Уралу»?

Сергей Мазуркевич: Не большая часть, но значительная. Доля ВГК в наших перевозках составляет до 20%. В их перевозках наша доля, наверное, не больше 2%. Тут о преференциях и речи быть не может.

Ирина Викулова, исполнительный директор представительства Ассоциации «Недра» в УрФО:

По нашим сведениям, компания заключила меньше десятка договоров с производителями в Свердловской области. Остальное посреднические договора. Утверждения руководителей ОАО «ВГК» о том, что им выгоднее работать с одним клиентом не выдерживает никакой критики. Зачем создавать ОАО «РЖД» структуру, со штатным расписанием только в нашем регионе в 113 человек, которая не может или не хочет работать на прямую даже с такими крупнейшими грузоотправителями как ОАО «Ураласбест» и ООО «Первоуральское рудоуправление». А ведь градообразующее предприятие ОАО «Ураласбест» потребляет вагонов больше ООО «ТрансСиб-Урал», в части перевозок нерудных материалов. Однако вагоны эта компании получает через «ТрансСиб-Урал» при этом шлёт ежемесячные заявки в ОАО «ВГК» на предоставление вагонов.

«Правда УРФО»: Вы сдаете свое имущество ВГК. На каких условиях?

Сергей Мазуркевич: Да, мы участвовали в тендере на предоставление офисных площадей в Екатеринбурге и победили. У нас есть достойный офис в Центре Международной Торговли Екатеринбург. Это офисы класса «А», которые находятся в центре Екатеринбурга с удобной инфраструктурой, которую не может предложить ни один бизнес-центр. Это и равноудаленность от Аэропорта «Кольцово» и железнодорожного вокзала (время в пути не больше получаса), самые современные конференц-залы и бизнес-услуги, отель класса 4 звезды, охраняемая парковка и ряд других преимуществ. ВГК – крупная компания, дочка РЖД. Им нужен был достойный офис. Не удивительно, что выбрали они офисы именно в ЦМТЕ.

Ирина Викулова, исполнительный директор представительства Ассоциации «Недра» в УрФО:

Есть ещё одна интересная вещь во взаимоотношениях «ТрансСиб-Урал» с некоторыми работниками ТЦФТО. Готовится сделка, при которой под обязательства местного ТЦФТО об аренде помещения сроком на 7 лет на переулке Красном, 5, господин Мазуркевич берёт в банке кредит для покупки этого помещения. Вот и отмылись деньги, заплаченные за диспетчерский круг. Шоколад и повторение ситуации с помещением ВГК.

«Правда УРФО»: Есть жалобы на некачественный ремонт вагонов, которые эксплуатирует ваша компания.

Сергей Мазуркевич: Мы не проводим ремонт вагонов. Это делает собственник.

Сергей Безбородов, директор аналитического агентства «Инфраньюс»: 

Для перевозок компании не подходят новые вагоны. Поскольку ни один здравомыслящий человек не даст вагоны под асбест, балласт и прочие инертные грузы.

«Правда УРФО»: Кого вы считаете своим главным конкурентом?

Сергей Мазуркевич: Этот вопрос всегда заставляет меня немного нескромно отвечать. Я бы сказал не конкурент, а партнер. В этом бизнесе сложно конкурировать. У нас есть партнерские соглашения практически со всеми компаниями — железнодорожными перевозчиками. Мы должны вместе выстраивать логистику, не мешать друг другу. Если будем мешать друг другу, только усугубим свою экономику. Если станция может принять один маршрут в сутки, то нельзя туда посылать два. Это усугубит положения и нас, и нашего партнера.

«Правда УРФО»: Наши источники сообщают о вашей аффилированности с главой свердловского Минтранса Маренковым. Что вы можете на это ответить?

Сергей Мазуркевич: Кроме улыбки ничего. Мне жалко даже тех людей, которые каким-то образом пытаются подпортить нам репутацию, исказить род нашей деятельности. Похоже, все забыли, что благодаря активной и плодотворной работе Минтранса в 2010 году были возрождены дорожно-кольцевые маршруты, которыми оперировали как «ТрансСиб-Урал», так и другие транспортные компании. Эти дорожно-кольцевые маршруты сняли напряженность в секторе грузоперевозок строительных и лесных материалов, когда промышленные предприятия региона просто закрывались и распускали штат работников из-за невозможности вывезти продукцию с площадок.

«Правда УРФО»: Зачем, по-вашему, им нужно было распространять информацию о вашей аффилированности с Маренковым?

Сергей Мазуркевич: Всегда есть сторонники стабильности и порядка, а есть  и противники.  Почему в 90-е годы легко деньги зарабатывались? Потому что был бардак, непонятно что и откуда. Когда мы сформировали дорожно-кольцевые маршруты, наладили эту работу и до апреля 2011 года наша наценка была 25% к тарифу 10-01, ситуация с инертными и лесными грузами стабилизировалась. Рынок полностью был удовлетворен. Грузоотправитель имел свободный выбор оператора. С ноября 2010 по апрель 2011 года сохранялась такая ситуация.   Затем эту схему успешно разрушили. Мы тогда сдали вагоны, ушли работать в другие регионы. Цена на перевозку за один месяц подскочила от 20% до 70% к тарифу 10-01. Кому это было надо? Нескольким дельцам, которые в мутной воде хотели рыбку половить.

«Правда УРФО»: Нашему изданию эти документы с жалобами на «ТрансСиб-Урал» от депутатов Свердловской областной думы попали.

Сергей Мазуркевич: Депутаты рассматривают искаженную действительность. Прежде чем судить и давать оценку, пригласили бы руководителя «ТрансСиб-Урал», обозначили накопившиеся вопросы и претензии. Тогда и можно было бы разбираться, кто действует не только для своей выгоды, но и думает о промышленности региона, в котором работает, а кто стремится только к сиюминутной выгоде, льет массу клеветы и пытается создать хаос и неразбериху. Вся эта ситуация – попытка вернуть ситуацию прошлого года, когда цены взлетели до предела. Руководство «ТрансСиб-Урал» открыто для конструктивного диалога и готово ответить на любые вопросы депутатов и участников процесса. Создать негатив вокруг «ТрансСиб-Урала» было выгодно отдельным компаниям.

«Правда УРФО»: Каким?

Сергей Мазуркевич: Даже говорить не буду. Все прекрасно знают эти фирмы, которые таким образом пытаются зайти на рынок, но история показывает, что у таких компаний будущего нет.  Мы открыто говорим о ситуации, не прячемся за ширму. А кто-то предпочитает использовать СМИ, чтобы добиваться своих целей.

«Правда УРФО»: Почему крупные компании отказываются от железнодорожных перевозок, в том числе ваших, и переходят на автопоезда?

Сергей Мазуркевич: Эта ситуация совершенно не новая. На короткие плечи (до 150 километров) такие перевозки выгоднее, исключают двойные операции. Так  всегда было. 

Ирина Викулова, исполнительный директор представительства Ассоциации «Недра» в УрФО:

Как только вагоны под управление этой компании освобождаются после выгрузки начинается лихорадочный обзвон всех производителей с просьбой принять и куда-нибудь их погрузить. При этом миф об управлении этой компании выделенными ей вагонами заканчивается оплатой, на сегодняшний день, услуг с ЦФТО. Мол, пусть ребята двигают, мы им заплатили. Грузоотправители пускай думают куда отправлять, мы им вагоны ставим. Работники ОАО «ВГК» пускай выясняют отношения с дорогой, почему вагоны плохо двигаются.

«Правда УРФО»: 28 ноября 2011 года комиссия при Президенте РФ по совершенствованию тарифного регулирования рекомендовала ограничить наценку на вагоны ЦФТО в 30% к тарифу 10-01.По вашему, это создает давление на рынок, в том числе вашу компанию?

Сергей Мазуркевич: Нужно различать вагоны собственные и привлеченные. Цена вагона 1500 рублей в сутки. Вагоны, которые хочет привлечь ЦФТО по цене в 1003,83 рубля, никто не сдаст. Сегодня самая низкая цена 1500 рублей за вагон в сутки к тарифу 10-01, самая высокая – 2200 рублей.

«Правда УРФО»: Некоторые участники рынка предполагают увеличение цен на перевозки. Стоит ли действительно ожидать этого и почему?

Сергей Мазуркевич: Цена на перевозки зависит от оборачиваемости вагонов. В летний период начнутся ремонтные работы, вагоны будут более длительное время находиться в простое. Цена будет расти в зависимости от оборачиваемости вагонов. Средний срок доставки грузов сейчас 8 суток, летом – 12 суток. Сегодня начальник СвЖД рассылает письма, где говорит, на каких направлениях будет ремонт. Производителей просят либо снизить производство, либо перераспределить отправление грузов. Предупреждают заранее, но никто на это, как правило, внимания не обращает. В результате потом создаются трудности при перевозке грузов. Мы активно участвовали в проекте зимнего завоза инертных грузов в этом сезоне, и он, к слову сказать, был уже третьим в практике нашей компании. По нашим подсчетам около 50% всего объема грузоперевозок было организовано именно «ТрансСиб-Уралом».