Екатеринбург и Челябинск противопоставят Москве

Регионы УрФО должны уже в ближайшие годы представить федеральному правительству свои планы, которые лягут в основу стратегии пространственного развития макрорегиона. Как отмечают эксперты, ключевую роль в ней будет играть, в частности, проект конурбации Екатеринбург – Челябинск, который способен стать импульсом для развития экономики всего Урала. Проблематику и перспективы объединения территорий, и в том числе формирования «уральского созвездия», эксперты обсудили на международной промышленной выставке «ИННОПРОМ-2017». В ходе диалога акцент ожидаемо был сделан на реализации проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск – Екатеринбург, который позволит обеспечить часовую доступность между мегаполисами.

Как отметил, выступая перед участниками совещания, министр экономического развития Челябинской области Сергей Смольников, в 2018 году планируется подписать концессионное соглашение с инвестором по высокоскоростной магистрали. Ожидается что участие в проекте примет и китайская железнодорожная корпорация CREC. Согласно открытым данным, в топ-500 китайских предприятий она занимает 7-е место. Также компания включена в список из 225 лучших мировых подрядчиков. Концедентом, по словам министра, выступит Российская Федерация. Соглашение будет заключено сроком на 25-35 лет. Строительство, по планам чиновников, должно начаться к 2020 году. Ввод ВСМ Челябинск – Екатеринбург в эксплуатацию запланирован на 2023-2024 годы. Стоимость проекта первоначально оценивалась в 165 млрд рублей или 2,5 млрд долларов. Сейчас объем затрат уточняется.

«Было предложено 8 маршрутов. Один выбран для детальной проработки. Выполнены аэрофотосъемка и лазерное сканирование местности, просчитывается точная стоимость строительства», – пояснил Сергей Смольников.

По его словам, после утверждения объемов капзатрат будет определена и доля расходов, которую компенсирует концессионеру федеральная казна. Как подчеркивают экономисты, уже сейчас можно говорить, что трафик не покроет затрат инвестора.

Согласно одной из моделей финансирования, которая прорабатывается сейчас, в том числе, на федеральном уровне, предполагается, что 20% всех затрат обеспечит акционерный капитал. Треть необходимых средств концессионер привлечет в коммерческих банках, 16% – в банках развития, еще треть придется на кредиты и средства НПФ (облигационные займы), 12% намерены привлечь через инфраструктурные облигации, еще 2% с помощью краткосрочных займов.

Одной из важных составляющих проекта чиновники и экономисты называют присутствие значительной доли техники и оборудования для ВСМ местного изготовления. Согласно существующей сейчас концепции, на маршруте ускоренного регионального поезда будут курсировать «Ласточки» производства завода «Уральские локомотивы» (СП «Синары» и Siemens). Однако основной подвижной состав, тем не менее, будет импортным.

«Требуемые скорости – до 300 километров в час. И даже если «Ласточки» модернизируют, максимум – до 200 километров в час. Сейчас рассматриваются поезда, курсирующие по маршруту Москва – Санкт-Петербург, Siemens Velaro, но уже европейской модификации, где максимальная скорость движения – 350 километров в час. В экономическом обосновании у нас они указаны», – пояснил «Правде УрФО» руководитель экспертной группы Максим Фадеев. Он отметил, что европейская модель рассчитана на более узкую колею. Однако за время проектирования и строительства уральской ВСМ, рассчитывают авторы проекта, появится подходящая модификация.

Отметим, что поезда линейки Velaro собираются сейчас за рубежом, однако эксперт не исключает локализации производства в России в случае полноценного запуска программы организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ.

Рассуждая, в целом, о потенциальных эффектах формирования конурбации и реализации проекта ВСМ, эксперты выделяют три условных блока: «концентрация», «спецификация» и «синхронизация планов».

Если говорить о первом блоке и бюджетной составляющей, по предварительным расчетам Центра экономики инфраструктуры, в результате агломерационных и мультипликативных эффектов, при условии реализации ВСМ, прирост ВРП Свердловской и Челябинской областей до 2030 года составит 1,27 трлн рублей. Дополнительные доходы консолидированного бюджета РФ – более 290 млрд рублей. По данным экспертов, только в период прокладки магистрали бюджеты Челябинской и Свердловской областей получат дополнительно по 10 и 15 млрд рублей. В первые 10 лет эксплуатации объекта ожидается увеличение доходов на 75 и 85 млрд рублей.

Кроме того, объединение территорий позволит сформировать колоссальный по сравнению с нынешними реалиями рынок сбыта, который оценивается в 4 млн человек. Это, в свою очередь, скажется на инвестиционной привлекательности обоих субъектов (Свердловская область – 33-е место в рейтинге АСИ, Челябинская – 22-е), поскольку для крупного бизнеса объем рынка остается одним из ключевых факторов. Кроме того, вырастет мобильность граждан, что приведет к оживлению рынка труда. Среди прочих эффектов указывается увеличение заработных плат и обострение конкуренции за кадры.

«Уменьшается неравномерность зарплат. То есть предприятия, находящиеся в Челябинске, будут вынуждены поднимать оплату, иначе они рискуют потерять сотрудников, которые станут ездить на работу в Екатеринбург. Это в большей степени относится к малым городам, которые находятся между двумя миллионниками», – отмечают эксперты Центра экономики инфраструктуры.

При этом концентрация населения, как указывают экономисты, будет способствовать повышению производительности труда. По разным оценкам, рост может составить от 3 до 15%.

Скажутся данные процессы и на рынке недвижимости, капитализация объектов может вырасти от 31% до 70%. Например, оценивая влияние ВСМ на стоимость недвижимости, представители партнерства «Новый экономический рост» указывали на подъем в разных частях территорий от 19,5% до 57,4%.

Второй условный блок эффектов связан с возможной специализацией территорий. Каждый из крупных представителей конурбации, будь то Екатеринбург, Челябинск или Нижний Тагил, сможет встроиться в общую модель, делая упор на определенном направлении, что даст кумулятивный эффект.

«Возможна специализация муниципалитетов. Хотя Екатеринбург и Челябинск по экономике сильно похожи. Допустим, Екатеринбург будет превращаться в торгово-банковский город, чиновничий. А Челябинск сохранит свою промышленную направленность, чтобы не конкурировать, а за счет взаимодействия получать дополнительную синергию для обоих городов», – рассуждает представитель крупной финансово-промышленной группы.

К устранению «излишней, неконструктивной» межрегиональной конкуренции, по словам экономистов, должна привести и синхронизация планов территорий.

«Сейчас между двумя регионами существует совершенно неразумная конкуренция. Просто так выстроена наша территориальная модель развития. Каждая область пытается заманить к себе инвесторов, происходит перетягивание одеяла. Аналогичная ситуация с территориальным развитием. Оба субъекта живут по своим планам. При этом на границе между ними, например, могут разместить схожие производства, которые в итоге будут конкурировать. Синхронизация позволит избежать этого, как и многих других рисков. Например, экологических. Когда условно на Южном Урале размешается завод, который впоследствии оказывает влияние на окружающую среду Свердловской области. Абсолютно понятен и эффект экономии бюджетных ресурсов. В пример чаще всего приводится проблема ТКО. И Екатеринбургу, и Челябинску нужны полигоны. В текущей модели надо строить два объекта. Объединение планов и территорий позволит возвести один крупный, профинансировав его из двух бюджетов и решив проблемы центров», – обозначил свое видение ситуации собеседник, знакомый с разрабатываемыми концепциями.

В целом, как резюмируют эксперты, конурбация Екатеринбурга и Челябинска может стать третьим или даже вторым «региональным союзом» в стране, выступив определенным противовесом Москве и Санкт-Петербургу.

Между тем, как признаются экономисты и чиновники, сохраняется ряд существенных факторов, препятствующих объединению территорий. «Даже если абстрагироваться от конкретных сложностей, связанных с реализацией такого масштабного проекта, как ВСМ, в условиях жесточайшей ограниченности бюджетных средств, есть понимание, что процессы формирования конурбации будут проходить очень непросто», – отмечает высокопоставленный собеседник издания.

Среди таких причин эксперты называют особенности действующего федерального законодательства: на данный момент не прописано даже понятие агломерации, как и механизмы ее создания.

Второй немаловажный фактор – политический. «Существует понятная политическая конкуренция. Никто в данном случае не захочет делить пальму первенства – ни чиновники, ни группы влияния. Здесь нужны договоренности на самом высоком уровне. По сути, только воля федерального правительства будет способна ускорить данный процесс. Плюс очень сложно будет изменить существующую ментальность ряда управленцев и настроить их на межрегиональное сотрудничество. Эти процессы хорошо видны на примере Екатеринбурга и Челябинска, ведь идея объединения муниципалитетов обсуждается еще с начала 2000-х», – отмечает собеседник издания.

К прочему, аналитики выделяют и ряд экономических и территориальных противоречий. Один из них – насыщение территорий между двумя городами-миллионниками.

«Сказать, что мы создаем конурбацию, это, конечно, хорошо. Можно даже ВСМ реализовать, но если между территориями будет чистое поле, это – не конурбация, это – фикция. А разумных идей, чем насытить это пространство, я лично не видел», – отмечает экономист, знакомый с проектом.

Еще ряд факторов можно отнести к социальным. В частности, по оценкам политологов, объединение территорий может вызвать определенные социальные протесты. «Никто пока не проводил опросы среди жителей Челябинска и Екатеринбурга, а хотят ли они объединения. Не уверен, что все будут довольны таким решением», – отмечает собеседник издания.

Кроме того, противники агломерационных процессов указывают на вероятное «вымирание» территорий, которые окажутся за чертой конурбации. Впрочем, экономисты считают данный довод несостоятельным, указывая на неизбежность процессов притяжения капитала к центрам.

Губернатор Челябинской области Борис Дубровский, врио губернатора Свердловской области Евгений Куйвашев и президент РЖД Олег Белозеров

Так или иначе, резюмируют эксперты, на данный момент можно говорить об активизации процессов, связанных с конурбацией Екатеринбурга и Челябинска, что видно и по продвижению проекта высокоскоростной магистрали, и по работе, сопряженной с формированием Челябинской агломерации и Большого Екатеринбурга. Так, буквально в начале июня в рамках Петербургского международного экономического форума ОАО «РЖД», Челябинская и Свердловская области подписали соглашение о сотрудничестве в реализации проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали. Подписи под документом поставили президент РЖД Олег Белозеров, врио губернатора Свердловской области Евгений Куйвашев и глава Южного Урала Борис Дубровский. Аналитики считают, что процесс объединения в конечном итоге неизбежен и будет обусловлен потолком роста данных территорий. Ускорить его, по оценкам экспертов, могут только установки официальной Москвы.

«Правда УрФО» следит за развитием событий.