ОАО «НПК «Уралвагонзавод» по сей момент не приступило к реализации программы по переподготовке персонала, которая должна была решить проблему с частичной занятостью сотрудников. По словам пресс-секретаря головного предприятия корпорации – нижнетагильского «Уралвагонзавода» – Юлии Колмаковой, деньги пока еще не поступили даже в бюджет Свердловской области. «К реализации программы приступим сразу же после того, как средства дойдут до Нижнего Тагила. Пока ждем», – подчеркнула она.
Напомним, в соответствии с «антикризисным планом» правительства РФ 25 августа было подписано распоряжение, направленное на снижение напряженности на рынке труда в Свердловской и Кировской областях. Для этого в срочном порядке из федерального бюджета были выделены субсидии в общем объеме 357,303 миллиона рублей. Свердловская область получит порядка 250 миллионов от этой суммы.
«Поддержка стабильного состояния рынка труда – это одно из важнейших направлений нашей с вами работы и «антикризисного плана», который в настоящий момент реализуется. Когда людям грозит увольнение, мы не просто должны смотреть за тем, что происходит (хотя это сложные процессы), но и все-таки стараться влиять на эту ситуацию, включая предоставление возможности пройти профессиональную переподготовку, обучение. Поэтому нужна адресная поддержка тем регионам, которые предлагают комплексные программы по снижению напряженности на рынке труда», – заявил премьер Дмитрий Медведев, комментируя принятое распоряжение о выделении средств.
Заместитель директора департамента по труду и занятости населения Свердловской области Наталья Бордюгова рассказывала «Правде УрФО», что в Минтруда РФ была предоставлена программа, предусматривающая работу в четырех направлениях: опережающее обучение, временная занятость, занятость инвалидов и занятость молодежи. В программу были включены сразу шесть свердловских предприятий, на которых складывается тяжелая ситуация в решении проблем с занятостью сотрудников: «Уралвагонзавод», электротехнический завод «ЭЛТЕЗА», «Ирбитский химико-фармацевтический завод», «Режевское предприятие «Элтиз», «Ревдинский завод светотехнических изделий» и «Сухоложский огнеупорный завод».
Заместитель генерального директора корпорации «Уралвагонзавод» Алексей Жарич пояснил «Правде УрФО», что УВЗ получит порядка 75% от этой суммы (примерно 190 миллионов рублей). По его данным, в настоящее время на предприятии в вынужденном отпуске с сохранением 2/3 оклада находятся примерно 3 тысячи человек, но при этом заводу по-прежнему требуются высококвалифицированные специалисты. Спрос на производство железнодорожных вагонов очень низкий, зато объемы работ по гособоронзаказу, в рамках которого УВЗ готовит танки Т-72Б3, значительно возросли. Однако последнее требует высокой квалификации, чего недостает многим сотрудникам вагоносборочного цеха. Именно поэтому сотрудников необходимо переучивать в срочном порядке.
Источник «Правды УрФО», близкий к руководству «Уралвагонзавода», рассказал, что гендиректору Олегу Сиенко «буквально пришлось требовать, чтобы в правительстве рассмотрели проблему крупнейшего в России производителя вагонов, так как работники предприятия были отправлены в вынужденный отпуск как раз из-за отсутствия заказов на вагонную продукцию». Он добавил, что и в этот раз бюрократические препоны мешают госкорпорации в срочном порядке решать накопившиеся проблемы.
Гендиректор УВЗ Олег Сиенко (слева) и глава РЖД Олег Белозеров
Напомним, Олег Сиенко заявлял, что после одобрения выделения 16 миллиардов рублей госгарантий «Уралвагонзаводу» и его дочерним компаниям корпорация еще несколько месяцев оформляла все необходимые бумаги. Лишь в конце июля весь пакет бумаг, которые запрашивали чиновники, был передан в ВЭБ. В августе госкомпания так и не получила необходимые гарантии для банков. Произошло ли это в сентябре, уточнить не удалось.
Ранее «Правда УрФО» подробно описывала, с чем связаны проблемы вагоностроительной отрасли, из-за которых в частичном простое находится УВЗ. Транспортно-логистические компании не желают обновлять свой подвижной состав. Спрос на вагоны за последние два года значительно сократился.
«На самом деле, когда государство выделяло из РЖД «Первую» и «Вторую» грузовые компании (в настоящее время – «Федеральная грузовая компания»), там была прописана стратегия развития этих компаний. Они должны были стать драйверами обновления парка в стране. Государство им бесплатно выделило вагоны, понимая, что они будут их обновлять, тем самым загружая производство вагоностроительных компаний, а сейчас получается так, что частные компании являются драйверами», – рассказал Алексей Жарич. Он напомнил, что крупные вагоностроители вынуждены были создавать свои транспортно-логистические компании, чтобы продавать им новые вагоны. Так поступил УВЗ, «Тихвинский» и «Алтайский» вагоностроительные заводы. «А эти две компании, которые государство создало, чтобы они были драйверами обновления, перестали делать это», – еще раз подчеркнул представитель УВЗ.
По словам исполнительного директора НП «Объединение вагоностроителей» Василия Варенова, вагоностроители и логисты вынуждены искать новые пути по выводу предприятий из кризиса, который в текущих экономических условиях присутствует и в транспортной сфере. Объем грузоперевозок резко сократился: суточная доходность одного вагона упала с 700-800 рублей до 340-350 рублей.
Участники рынка предлагают изменить схему субсидирования покупки инновационных вагонов. Они предлагают увеличить сумму господдержки до 300 тысяч рублей и внести корректировку в условия предоставления выплат. «Все, с кем я разговаривал на выставке в Щербинке (Международный железнодорожный салон техники и технологий EXPO 1520. – Прим. ред.), говорят, что есть серьезный разрыв между себестоимостью инновационных вагонов и суммой, за которую их может купить перевозчик. Цена вопроса порядка 300 тысяч рублей. Это говорят представители операторского сообщества. Это та самая разница, которая создает проблему», – пояснял «Правде УрФО» эксперт.
Согласно действующему законодательству размер субсидии составляет порядка 130 тысяч рублей. Стоимость одного инновационного вагона варьируется от 2 до 2,5 млн рублей. Субсидирование проводится по двум моделям. Первая предполагает получение единоразовой выплаты при утилизации старого вагона. Во втором случае собственник покупает новые вагоны в кредит или в лизинг и в течение года получает от лизинговой компании или банка существенную скидку. Сумма господдержки примерно равна.
Василий Варенов отметил, что проблема возникает и у тех компаний, которые испытывают профицит парка, ведь субсидия на покупку выделяется при утилизации одного вагона. Они хотели бы списывать по 3-4 пришедших в негодность вагона и получать суммарные субсидии на покупку одного инновационного. Пока эти идеи обсуждаются в профессиональном сообществе, в органы исполнительной власти предложения не направлены.
Между тем вагоностроители и логисты ждут скорых перемен в отрасли. Связаны их надежды с назначением нового генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Олега Белозерова на место долгие годы руководившего монополией Владимира Якунина. Олег Сиенко уже продемонстрировал главе РЖД новые вагоны, производимые на «Уралвагонзаводе».
«Правда УрФО» будет следить за дальнейшим развитием событий.
