С 1 апреля для всех российских предприятий, работающих на рынке пассажирских перевозок, действует административная ответственность за отсутствие страхового полиса. Закон об обязательном страховании автоперевозчиков, вступивший в силу с 1 января 2013 года, успел породить множество рассуждений о скором банкротстве большого числа предприятий. Впрочем, на сегодняшний день покупка страховки пока еще не привела транспортные компании к краху – гораздо сильнее предприятия жалуются на налоги и стоимость ГСМ. В страховых компаниях, естественно, отзываются о документе крайне положительно.
«Закон очень хорошо прописан, все четко, все понятно и перевозчикам, и страховщикам. И, самое главное, он грамотно прописан и с точки зрения самих пассажиров: в документе указано, сколько гражданин получит в том или ином страховом случае, есть таблица выплат. Это единственный закон, где указано, сколько стоит каждое повреждение здоровью», – сообщил «Правде УРФО» директор Екатеринбургского филиала ОАО «СГ «МСК» Сергей Старшинов.
Как уже сообщала «Правда УРФО», с 1 января 2013 года за гибель или травматизм пассажиров всю ответственность несет транспортная компания. Суммы серьезные, а то и фатальные для части участников рынка – 2 млн рублей за смерть. Отказ в выплатах может быть в редких случаях – отсутствие страхового полиса у перевозчика или невозможность установить причинно-следственную связь между ДТП и повреждениями здоровья (иными словами – инсценировка и попытка ввести в заблуждение страховую компанию). Если пассажир пострадал, выплата будет в 100% случаев – обещают страховщики.
Впрочем, в страховых компаниях закон одобряют даже не столько с точки зрения развития рынка страхования, сколько с позиции «развития государства».
«Впервые в современном законодательстве появилась оценка жизни человека, причем в довольно приличных ценах. И это рано или поздно перенесется в другие сферы. До этого цена вопроса, согласно закону об ОСАГО, была 160 тысяч рублей. 2 миллиона на сегодняшнем этапе – это много. Надеюсь, что в скором времени стоимость жизни и здоровья вообще не будет иметь лимита – сколько скажут, столько страховщики и заплатят», – добавляет Сергей Старшинов.
Причина воодушевления страховщиков понятна. Так, по данным ГИБДД, в прошлом году на территории Свердловской области в ДТП с участием общественного транспорта 190 человек получили повреждения различной степени тяжести, было зафиксировано 6 случаев летального исхода, а это всего 12 млн рублей для страховой компании. Очевидно, что прибыль страховщиков, полученная от транспортных компаний со всей области, намного превысит размер страховых выплат.
Отметим, что на сегодняшний день подавляющее большинство автоперевозчиков уже заключили договоры со страховыми компаниями. Наличие полисов у членов Союза автотранспортных предпринимателей – стопроцентное.
Однако перевозчики по-прежнему сообщают о своей крайне убыточной деятельности и обещают заложить затраты на страховку в тариф. Впрочем, повышение стоимости проезда в общественном транспорте в ближайшее время, если и произойдет, то не по причине страховых излишеств – компании, близкие к банкротству, продавливают в РЭК компенсации за неоднократные повышения цен на топливо. В противном случае регион ожидает существенное снижение объема перевозок.
«На данный момент наша деятельность изначально убыточна – РЭК не закладывает прибыль в тариф. Мы не можем поднять зарплату водителям, катастрофически не хватает кадров. В скором времени эта проблема коснется всех регионов страны, а не только Свердловской области. Однако государство не идет нам навстречу и планирует вводить льготы по налогообложению. Суммы, потраченные на страхование, разумеется, будут заложены в стоимость проезда. Однако незамедлительного повышения тарифа по Екатеринбургу и Свердловской области ждать не стоит. Если тариф и поднимут, то по другим причинам – нам необходимо каким-то образом компенсировать наши затраты, в том числе на рост стоимости топлива», – сообщила директор Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области Лилия Саранчук.
Помимо страховых обязательств, до 1 апреля автотранспортным предприятиям в обязательном порядке необходимо было укомплектовать автопарк оборудованием системы ГЛОНАСС, что, естественно, также повлекло за собой новые затраты. Вместе с тем наличие аппаратуры в кабине автобуса на сегодняшний день не гарантирует повышенную защищенность пассажиров и оперативность реагирования спецслужб в случае ДТП. В частности, механизм передачи сигнала «тревожной кнопки» в органы МЧС будет отработан только в следующем году. Не решен и вопрос о принятии сигнала от автобусов международного сообщения, принадлежащих автопарку предприятий ближнего зарубежья. Между тем, именно по вине водителей из стран СНГ происходит большая часть ДТП с участием общественного транспорта. Так что иностранные предприятия также обязаны установить навигаторы, сообщают в ГИБДД.
«Нормы КоАП применимы ко всем, кто осуществляет деятельность на территории РФ, в том числе и иностранным предпринимателям», – подчеркивает начальник отдела дорожно-патрульной службы и взаимодействия с правоохранительными органами УГИБДД ГУ МВД России по Свердловской области Дмитрий Панфилов.
Впрочем, уже ставшие привычными для российских жителей автобусы с иностранными водителями вряд ли исчезнут с маршрутов – международные перевозки являются самыми выгодными, так как не подпадают под тарифную раскладку, поэтому добровольно с таких рейсов компании не уйдут даже под влиянием последних поправок в российском законодательстве.
Однако единая система слежения за транспортом в стране и в регионе только создается. На ее полноценное внедрение и обкатку уйдет еще несколько лет.
«Система региональных информационно-навигационных центров, которые поставят всех автоперевозчиков на учет, только выстраивается, этот процесс займет не один год. Сейчас готовится ряд документов о том, как будет приниматься и передаваться сигнал от перевозчиков из других государств или других регионов. Приказ Минтранса, где прописаны требования к формированию материально-технической базы самих информационных центров, принят буквально две недели назад. В скором времени будут приняты и другие документы. Таким образом, ни законодательная, ни техническая база в стране пока не разработана», – добавляет Лилия Саранчук.
Как ни странно, в ближайшее время транспортные предприятия намерены заняться не дальнейшим лоббированием своих интересов в РЭКе, а пиаром. Причем за размещением в каждом автобусе информации о страховщике и плана действий при наступлении страхового случая автоперевозчики ставят глобальную цель – сформировать в сознании потребителей образ общественного транспорта как надежного и безопасного.
Впрочем, результаты подобной транспортной реформы пока непредсказуемы. А не превратится ли обязательное страхование автоперевозчиков в очередную «пустышку» для потребителя наподобие ОСАГО, страховщики советуют оценить через несколько лет.
«Статистика страховых событий появится в ближайшее время. Чтобы ее оценить, потребуется 3–5 лет. Тогда будет понятно, будет ли этот вид страхования убыточен. В этом году страховые случаи мне неизвестны – практически все перевозчики застраховались аккурат перед 1 апреля», – резюмирует Сергей Старшинов.
«Правда УРФО» продолжит следить за развитием событий.
