СвЖД оставит «дочек» «ЛУКОЙЛа» и «Газпром нефти» без прибыли

Версия для печати

Нефтегазовые компании заваливают свердловский арбитраж исками к ЖД магистрали

Нефтегазовые компании, работающие на севере Уральского федерального округа, массово ввязались в судебные тяжбы со «Свердловской железной дорогой». Через суд они пытаются заставить СвЖД выплатить неустойки за срыв сроков в перевозке их грузов и поставке им пустых вагонов. По мнению экспертов, просрочка в поставке грузов может вылиться в негативные последствия для потребителей, в частности, рост цен на бензин и газ. Свердловская магистраль заявляет, что она ни при чем – вкладывает огромные миллиарды в развитие инфраструктуры для решения этой проблемы. А виноваты якобы грузоперевозчики, которые накупили слишком много вагонов, и они стоят.

Российские нефтегазовые компании «ополчились» против ОАО «Свердловская железная дорога» (СвЖД, 100%-ый актив ОАО «Российские железные дороги»). «Дочки» ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Газпром нефть» и ОАО «НОВАТЭК» хотят «стребовать» с магистрали неустойку за просрочку в поставке грузов и порожних вагонов. Только за 2013 год эти компании 17 раз обратились в Арбитражный суд Свердловской области с исками о взыскании со СвЖД пени. 7 исков «ЛУКОЙЛ-Транс», «ЛУКОЙЛ-Пермнефтепродукт» и «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» более чем на 1,7 млн рублей суд первой инстанции уже удовлетворил. В пресс-службе суда «Правде УРФО» сообщили, что остальные иски приняты к рассмотрению. Решения по ним пока не приняты.

Стоит отметить, что вскоре исков от таких компаний в отношении магистрали может быть гораздо больше, так как, по данным самой СвЖД, только объем погрузки нефти и нефтепродуктов в январе–мае 2013 года составил 14,3 млн тонн, что на 11% больше чем за аналогичный период 2012 года.

«Нужно понимать, что СвЖД сегодня является монополистом, поэтому в данном случае решение проблемы через суд – единственно верный шаг. Заказчик услуг никак не может повлиять на перемещение подвижного состава. Они в принципе бессильны в этом вопросе. То же самое что и в ситуации с «Почтой России». Отправитель может лишь подготовить груз к отправке, а вот сколько он будет идти до получателя, зависит только от госмонополии. Арбитраж в данном случае является третейским судьей, который в случае со свердловской магистралью чаще всего удовлетворяет иски отправителей», – рассказал «Правде УРФО» директор екатеринбургского филиала «БКС Премьер» Григорий Вахитов.

В пресс-службе свердловской магистрали «Правде УРФО» подтвердили наличие исков ряда нефтегазовых компаний о взыскании со «Свердловской железной дороги» пени за просрочку.

«Понятно, что компании могли понести потери из-за этой ситуации, но размер возможных убытков установить не представляется возможным. Не исключено, что представители ТЭКа ограничатся лишь взиманием пени, размер которой прописан во взаимных договорах, и больше ничего взимать не будут со СвЖД», – прокомментировал ситуацию с возможными убытками истцов ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Аналитик «Инвесткафе» Кира Завьялова подчеркнула, что нефтяные и газовые компании в первую очередь используют «Свердловскую железную дорогу» для транспортировки нефтепродуктов и газа в разных формах. А нефтегазовый бизнес очень чувствителен к задержкам в перевозке их продукции.

«Задержки в поставках, а также ограничения объемов поставок нефтепродуктов могут стать причиной роста цен на бензин и дизельное топливо для конечных потребителей. В случае если резервуары НПЗ и нефтебаз будут заполнены, задержка в поставках может привести к вынужденному снижению объемов переработки на НПЗ и, как следствие, снижению продаж. Похожая ситуация в газовой отрасли. Если компания не может поставить газ конечным потребителям вовремя, ей приходится либо снижать объемы продаж, что может повлиять на отношения с клиентами, либо закупать газ у других поставщиков, что негативно скажется на прибыли», – прокомментировала аналитик возможные потери компаний из-за задержки в поставках их продукции.

Описанная экспертом ситуация уже не раз происходила в Свердловской области. Так, в преддверии Нового 2013 года с ряда заправок, работающих под брендом «Газпром нефть», пропал бензин АИ-92. Тогда в пресс-службе компании объясняли сложившуюся ситуацию перебоями в поставке горючего. Бензин не могли довести ни ЖД транспортом, ни автодорогой из-за высокой интенсивности движения в преддверии затяжных праздников.

По мнению Григория Вахитова, одной из основных причин опозданий магистрали является построенная еще в СССР инфраструктура, которая сегодня находится в плачевном состоянии. Согласны с ним и представители СвЖД. По их мнению, проблема управления перевозками обострилась в последние годы, когда образовался дисбаланс между технологией использования вагонов собственниками и технологическими возможностями железнодорожной инфраструктуры.

«Активное наращивание добычи и переработки углеводородов на севере Тюменской области, рост производства строительных и горно-металлургических грузов в Свердловской области, строительство новых рудников на калийных месторождениях Пермского края способствуют системному увеличению объемов перевозок на СвЖД на протяжении последних лет. Рост добычи углеводородов за последние 10 лет привел к увеличению среднесуточной погрузки с Сургутского и Тюменского регионов в 2,5 раза. Деловая активность грузоотправителей и рост транзитного вагонопотока в порты северо-запада привели к увеличению размеров движения по главному ходу дороги за 2 года на 15%», – подчеркнули в компании.

В связи с этим обострились проблемы недостаточного развития пропускных способностей направлений Войновка – Сургут – Коротчаево, Тюмень – Екатеринбург, Пермь – Менделеево, Пермь – Соликамск и мощностей пермского, екатеринбургского и тюменского транспортных узлов.

Для снятия инфраструктурных ограничений в границах «Свердловской железной дороги» РЖД разработала комплексную программу до 2020 года, которая оценивается в 266 млрд рублей. В 2012-2013 годах монополия вложила в развитие инфраструктуры СвЖД 28,7 и 32 млрд рублей соответственно.

По мнению Дмитрия Баранова, проблема с доставкой грузов связана не только и даже не столько с состоянием инфраструктуры, сколько с изменением ситуации в железнодорожной отрасли в целом. Серьезной проблемой является увеличение вагонного парка на сети железных дорог страны, что приводит к снижению скорости доставки грузов и увеличению нагрузки на инфраструктуру железных дорог.

«По расчетам РЖД, появление на сети каждых 50 тысяч вагонов ведет к увеличению показателя оборота на 19 часов. По словам вице-президента РЖД Анатолия Краснощека, парк грузовых вагонов достиг показателя в 1 млн 130 тысяч единиц, увеличившись к 2011 году на 74 тысячи. При этом на сети железных дорог находится более 78 тыс. вагонов, не выполняющих ни одной технологической операции более 10 суток, то есть, по сути, исключенных собственниками из перевозочного процесса. Темп роста вагонного парка в 3 раза опережает темпы увеличения объемов перевозочной работы, что указывает на его возрастающий профицит. Результатом такого роста вагонного парка стало ухудшение производственных показателей на всей сети железных дорог», – объяснил причину сложившейся ситуации Дмитрий Баранов.

По данным СвЖД, имеющийся в России парк грузовых вагонов с избытком обеспечивает потребности экономики. По оценке отраслевых экспертов, количество вагонов более 1,2 миллиона станет для существующей сети РЖД критическим.

В сложившейся ситуации «Свердловская железная дорога» пеняет на правовую сторону проблемы. По словам представителя компании, сегодня изменились производственные отношения, но остались прежние нормативные подходы и сами регламентирующие эту сферу документы.

«В свое время они были ориентированы на повышение ответственности перевозчика за доставку именно груза, поскольку тот в зависимости от его потребительских свойств рано или поздно теряет свою товарную ценность. Порожний же вагон раньше являлся обезличенной тарой, подлежащей общесетевой регулировке и, по сути, не имеющей аналогичной грузу ценности. Поэтому штрафные санкции назначались в массе своей за просрочку в доставке товаров, а не порожняка. Сегодня с переходом порожнего вагона в понятие «груз на колесах» все радикально поменялось. Получается, что его владелец вправе требовать соблюдения старых нормативов по срокам доставки, а вот перевозчик уже не может использовать традиционный балансовый метод управления вагонными парками и легко попадает под штрафы. То есть назрели очередные изменения в данной сфере законодательства», – подчеркнули в пресс-службе СвЖД.

По мнению же Киры Завьяловой, проблемы диспетчеризации мешают железной дороге работать эффективно.

«Судя по всему, дело не в недостаточной пропускной способности СвЖД, на которую приходится 10% совокупных объемов погрузки РЖД, а в плохой организации работы на фоне растущих объемов грузоперевозок и низкой эффективности. Грузооборот СвЖД в прошлом году вырос почти до 180 млрд тонно-км (на 7% выше уровня 2011 года). Погрузка выросла на 2,5%. При этом погрузка нефти и нефтепродуктов достигла исторического максимума в терминах среднесуточных объемов. Между тем средняя скорость движения грузовых поездов снижается в последние несколько лет по всей сети РЖД, хотя запас мощности далеко не исчерпан», – считает Кира Завьялова.

Она напомнила, что в прошлом году складывалась аналогичная ситуация: завалы исков о взыскании пени за просрочку доставки грузов, но в тот раз это были иски в основном от металлургических предприятий, в большой массе от «дочек» «Евраза».

«В целом ситуация по соблюдению сроков доставки грузов на СвЖД в 2013 году лучше, чем в предыдущем, системная работа приносит свои результаты», – отрапортовали в СвЖД.

Правда, несмотря на их позитивный отчет, ОАО «Евраз НТМК» и ОАО «Евраз Качканарский ГОК» не перестали закидывать свердловский арбитраж исками к магистрали с требованием взыскать с нее пеню за просрочку в доставке грузов. За текущий год суд принял к рассмотрению 20 таких исков на общую сумму в 46 млн рублей. Арбитраж удовлетворил требования по 9 искам на сумму в 20,5 млн рублей, остальные – в работе. Причем по ряду дел СвЖД уже успела проиграть суды и в апелляционных инстанциях.

«Правда УРФО» будет следить за развитием событий.

Справочно: «Свердловская железная дорога» является основой транспортной системы Пермского края, Свердловской, Тюменской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. СвЖД имеет регион обслуживания площадью 1,8 миллиона кв.км с населением более 10 миллионов человек. Эксплуатационная длина – 7, 1 тысячи км. Дорога занимает 2 место по погрузке, обеспечивая 10% объемов погрузки «Российских железных дорог». Ежесуточно на СвЖД грузится более 347,7 тысячи тонн грузов. Грузооборот на Свердловской железной дороге в 2012 году увеличился на 6,8% по сравнению с предыдущим годом и составил 179,58 миллиарда тарифных тонно-км. Дорога погрузила 127,3 миллиона тонн различных грузов (плюс 2,5% к предыдущему году), а по среднесуточной погрузке нефтеналивных грузов установлен абсолютный рекорд. Погрузка нефти и нефтепродуктов составила 83,8 тысячи тонн в сутки, что превышает уровень «докризисного» 2007 года на 29%.

Автор: 

Теги: 

Регион: 



Добавить мнение

Комментатор

  • Строки и параграфы переносятся автоматически.
  • Разрешённые HTML-теги: p, br,em,strong,cite,code,blockquote,ul,ol,li,dl,dt,dd
  • Разрешённые HTML-теги: <blockquote> <br> <cite> <code> <dd> <dl> <dt> <em> <li> <ol> <p> <strong> <ul>

Простой текст

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.

PHP code