Российское объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) лоббирует идею замены грузового парка. С таким предложением перед областным премьером открыто выступил президент объединения Валентин Гапанович во время конференции в Екатеринбурге.
Так, по данным НП «ОПЖТ», сейчас более 300 тысяч грузовых вагонов простаивают. При этом российские заводы продолжают наращивать объемы выпуска продукции. В итоге общее время простоя порожних вагонов увеличивается, а эффективность железнодорожных грузоперевозок стремительно падает.
«Сорок тысяч вагонов в год – это планка, которая позволит обновлять подвижной состав и обеспечит ритмичную работу заводов на протяжении десятилетий. А сейчас мы получили то, что в этом году будет поставлено 90 тысяч вагонов суммарно Россией и Украиной. Что будем делать завтра? Расчеты и анализ показывают – техническая скорость падает, маршрутная скорость падает, все забито вагонами», – заявил президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Валентин Гапанович.
Это подтверждают и независимые эксперты.
«Темп роста вагонного парка в три раза опережает темпы увеличения объемов перевозочной работы, что указывает на его возрастающий профицит. Результатом такого роста вагонного парка стало ухудшение производственных показателей на сети железных дорог. Так, за шесть месяцев 2012 года средняя скорость отправки составила 228 км в сутки, что на 37 км в сутки, или на 14%, ниже, чем за аналогичный период 2011 года. При этом скорость груженой отправки составляет 254 км в сутки, порожних приватных вагонов – 196 км в сутки», – заявил «Правде УРФО» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
С одной стороны, по словам г-на Гапановича, старые вагоны уже никому не нужны. По крайней мере, ему уж точно. Но при этом тут же промышленник противоречит сам себе, заявляя, что такое количество вагонов на путях вызвано в первую очередь спросом. Тем не менее вместо того, чтобы разработать программу утилизации старых вагонов и сокращения поставок техники, в ОПЖТ активно внедряют идею производства вагонов нового типа. Как решить главную проблему и освободить железнодорожные пути от старых вагонов, производители не знают. На идею главы УВЗ Олега Сиенко утилизировать технику по уже применяемой схеме с автомобилями промышленники смотрят без энтузиазма.
Напомним, этим летом «Уралвагонзавод» предложил четырехлетнюю программу утилизации старых вагонов. Согласно идее УВЗ, железнодорожные операторы за каждый старый утилизированный вагон получат из бюджета «утилизационный грант», который будет направлен на закупку нового вагона. Средний размер гранта за один вагон может составить около 200 тысяч рублей. Общая сумма дотаций на программу утилизации обойдется федеральному бюджету в 30–40 миллиардов рублей. В Минпромторге и Минтрансе эту идею уже одобрили на словах, однако в НП ОПЖТ никаких конкретных предложений на эту тему не сделали.
Мотивировать операторов железнодорожных перевозок на приобретение новых вагонов производители намерены 4–6-процентной скидкой на стандартный железнодорожный тариф. Пока что операторы такой перспективой не впечатлились.
«Вопрос утилизации вагонов исключительно технический. Если вагон пригоден к эксплуатации, он должен работать. Если вышел срок службы, вагон надо либо списывать, либо ремонтировать. Если у кого-то есть желание сократить срок службы, то это должно быть прописано в технических параметрах. Но в этом нет никакой целесообразности. Покупать ли новые вагоны – это должна определять каждая компания в зависимости от своей экономики и состояния логистики. Все должно быть обусловлено рынком, а не продиктовано чьим-то желанием», – заявил «Правде УРФО» генеральный директор ООО «ТрансСибУрал» Сергей Мазуркевич.
Грузоотправители подчеркивают: количество и качество вагонов не есть основополагающий признак эффективности грузового движения. Вопрос в инфраструктуре ОАО «РЖД», которое пока не справляется с существующим потоком грузов. Но, по словам Гапановича, одобряет инициативу ОПЖТ.
«Имеет ли смысл внедрять новые вагоны сейчас? Пока есть две проблемы. Во-первых, это профицит вагонов, во-вторых, это сама организация движения. Инфраструктура РЖД не позволяет двигаться грузовым составам, вместо этого они простаивают. И пока существуют эти две проблемы, перевозки на новых вагонах будут неэффективны для нас», – подчеркивает коммерческий директор компании «Автострада-Урал» Анастасия Фищукова.
При этом, обращают внимание экономисты, слабая инфраструктура РЖД, в случае внедрения инновационных вагонов, может потребовать дополнительных финансовых вливаний, не сравнимых с затратами на производство самих вагонов
«Если это будут какие-то «инновационные вагоны» и их будет меньше, то перевозить они должны грузов больше, а это означает дополнительную нагрузку на инфраструктуру, которая может этого не выдержать. Значит, потребуется ее обновлять, а на это потребуется денег в десятки раз больше, чем на создание и производство инновационных вагонов», – отмечает Дмитрий Баранов.
В целом эксперты сходятся во мнении, что производство инновационных вагонов не решит проблемы простоя грузов на железной дороге. Лоббирование этой темы, естественно, выгодно самим производителям, в том числе для того, чтобы удерживать высокие цены на свою продукцию.
«Изменение технических характеристик общую проблему простоя вагонов решить не поможет. Объединение лоббирует интересы вагоностроителей, желающих сохранить цену на вагоны на высоком уровне. Сейчас полувагоны стоят на уровне 1,8 миллиона рублей с розничной ценой 2,3–2,5 миллиона рублей розничным покупателям», – отметил генеральный директор «Инфраньюс» Алексей Безбородов.
При этом проблемы простоя решить можно рыночными способами, однако РЖД, будучи монополистом, не готовы к либерализации отрасли.
«Проблему простоя вагонов решить можно, например, открытием рынка локомотивной тяги, что даст частным инвесторам возможность инвестировать в этот сектор и решить проблему простоя. Однако РЖД выступают активно против дальнейшей либерализации рынка, чтобы не потерять монополию на локомотивную тягу», – полагает аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк.
В целом неэффективность работы рынка грузоперевозок вытекает из общей череды проблем, свалившихся на железную дорогу в связи с реформой МПС. Подвижной грузовой состав находится в руках частных операторов, в итоге сами РЖД недополучают прибыль, а пассажирские и пригородные перевозки становятся убыточными. Нет и денег на инфраструктуру. Итогом становится то, что РЖД обращаются в федеральный и областной бюджеты за субсидиями. Первый уже переложил ответственность на регионы, последние готовятся к предстоящим бюджетным расходам. Если же промышленники пролоббируют замену грузового парка инновационными вагонами, то налогоплательщикам придется вновь оплачивать железнодорожные изыски, на сей раз в виде субсидий на утилизацию.
«Правда УРФО» продолжит следить за развитием событий.
