Изменениям на рынке перевозок промышленники, логистические компании, собственники подвижного состава и инфраструктуры посвятили круглый стол на выставке «ИННОПРОМ». По мнению участников, дефицит вагонов, а с продлением срока их службы перегруженность путей в ходе реформы РЖД, а также снижение качества управления подвижным составом подтолкнули промышленников к самостоятельной организации перевозок. В настоящее время логистические компании, изначально созданные для обеспечения внутренних перевозок корпорации, расширяют горизонты, наращивают парк и не отрицают перспектив конкуренции с крупнейшими владельцами подвижного состава – ПГК и ВГК («Первая» и «Вторая» грузовые компании). Например, «УВЗ-Логистик» (входит в корпорации «Уралвагонзавод») рассчитывает в ближайшие годы нарастить парк с 35 до 100 тысяч вагонов.
«Поставлены задачи полноценной логистической компании. Мы ориентируемся на дальнейшее извлечение прибыли. Если мы не будем конкурировать, мы не сможем работать. На рынке идет серьезная технологическая консолидация. Имеет значение возраст парка. Если ты оказываешь комплексные услуги (доставки от двери до двери. – Прим. ред.) с присутствием железнодорожной инфраструктуры, эффект масштаба очень важен. Мы будем развивать капитализацию. На рынке такая ситуация, что практически все компании работают на проценте. Это сложный период, поэтому не нужно ждать, когда будет лучше. Мы это делать умудряемся. Банки продолжают сейчас инвестировать в нашу отрасль», – рассказал гендиректор «УВЗ-Логистик» Дмитрий Еремеев.
Гендиректор «УВЗ-Логистик» Дмитрий Еремеев
Однако войти в рынок с собственным подвижным составом по примеру дочки корпорации могут далеко не все. По словам Дмитрия Еремеева, банки дают кредит на приобретение вагонов только при гарантии обеспечения их загрузки. РЖД со своей стороны предпринимает усилия к сохранению под своей властью контроля над транспортными потоками.
«У нас принята бизнес-модель преобразования нашей компании в международную транспортно-логистическую компанию. В рамках развития бизнес-блоков у нас сформированы новые структуры и транспортно-логистические проводки, которые могут значительно снизить стоимость транспортировки груза. В стоимости товаров сегодня 20% – это доставка, а в Европе – 6-7%. Разница существенная. Такие компании, как «Жевко», «РЖД Логистика», которые являются интегратором, могут оказывать услуги от двери до двери. Мы вплотную подошли к созданию транспортно-сервисного центра, практикуем аутсорсинг транспортного обслуживания: передаются тяга и штат, которые все обеспечивают», – описал изменения в компании замначальника СвЖД Петр Эсаулов.
Заместитель директора СвЖД Петр Эсаулов
Усиление крупных игроков рынка логистики, по мнению экспертов, приведет к сокращению числа небольших компаний, зачастую не обладающих собственным парком. Не исключено, что ситуация спровоцирует их объединение.
«Вообще так и должно быть. Главное – это размещение крупных распределительных пунктов. Сегодня их мощности уже недозагружены, количество вагонов на отстое выросло с 200 до 300 тысяч вагонов», – оценивает рынок для «Правды УРФО» президент «Национального союза железнодорожников» Юрий Бусыгин.
Разгрузить пути и сократить количество порожних прогонов РЖД намеревалась с помощью введения штрафных санкций за сверхнормативный простой пустых вагонов. По информации участников круглого стола, соответствующий законопроект внесен в Госдуму. По мнению Юрия Бусыгина, предложенная мера заведет предприятия в тупик, так как мест для загона вагонов с путей РЖД крайне мало. В выигрыше от санкций могут оказаться частные владельцы железнодорожной инфраструктуры, хотя всецело отдавать ее под простои они не намерены.
«Мы предоставляем пути под простои. У нас порядка 300 километров дороги. Если на каждом километре поставить по 60 вагонов, да с каждого по 200 рублей в сутки, тогда, может, и работать не надо будет. Тем не менее, мы этим занимаемся, но в небольшом объеме», – поделился коммерческий директор ОАО «Ураласбест» Яков Ременник.
В отличие от УВЗ, крупный грузоотправитель «Ураласбест» не пошел на создание логистической компании с собственным подвижным составом. Яков Ременник объясняет это низкой ценой реализации продукции предприятия. Комбинат ежегодно отправляет по железной дороге порядка 5 миллионов тонн щебня и 500 тысяч тонн асбеста.
«Используем в основном вагоны «Первой грузовой компании», «Второй грузовой». Используем вагоны «УВЗ-Логистик», правда, не напрямую, а сложным путем, хотелось бы перейти к прямым взаимоотношениям. Не пренебрегаем случайными связями, но строить на них политику нельзя. Наша компания будет развивать этот узел у себя, включая доставку асбеста за рубеж. Сегодня весь груз идет вагонами до портов, сегодня отчаянно строим логистику», – говорит Яков Ременник.
Компания в допустимых пределах готова тратиться на создание инфраструктуры, чтобы сократить время доставки. Однако большинство грузоотправителей все же настаивают на том, что прокладка новых путей – задача государства и РЖД, которая на фоне консервации тарифов не спешит раскошеливаться на масштабные железнодорожные стройки.
«Правда УРФО» следит за развитием событий.
