X Форум «Россия – Казахстан» открылся сегодня, 10 ноября, в «Екатеринбург-ЭКСПО». Российскую сторону представляли члены областного правительства, губернатор области Евгений Куйвашев и представители российской Торгово-промышленной палаты. Отметим, что первых лиц российского правительства – министра регионального развития РФ Игоря Слюняева и руководителя Минпромторга РФ Дениса Мантурова сегодня не было, федеральную власть представлял замминистра регионального развития РФ Михаил Крук. Состав казахской делегации также оказался скромнее заявленного: Екатеринбург так и не дождался посла Казахстана в России Галыма Оразбакова, вице-премьеров Асета Искешева и Бахтыжана Сагинтаева, вместо них присутствовал советник-посланник посольства Республики Казахстан в РФ Виктор Темирбаев.
По словам главы региона Евгения Куйвашева, сегодня на площадке выставочного центра были представлены 14 регионов Российской Федерации и десять областей Республики Казахстан. Кроме того, впервые в истории подобных мероприятий прошел молодежный форум.
«Сотрудничество Свердловской области и Республики Казахстан началось не сегодня и не вчера. Сегодня доля Казахстана в суммарном товарообороте Свердловской области со странами СНГ составляет более 50%. По данным прошлых лет, когда велась таможенная статистика, она превышала 1 миллиард долларов США. Сегодня сфера наших общих интересов – это создание совместных высокопроизводительных предприятий в наукоемких отраслях: это производство оборудования для нефтегазовой, энергетической, горнодобывающей промышленности, для медицины и жилищно-коммунального хозяйства», – заявил губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев.
В ответ советник-посланник посольства Республики Казахстан в РФ Виктор Темирбаев подчеркнул, что представленные в ходе форума проекты заложат основу промышленной кооперации двух стран. По словам замглавы правительства Свердловской области Александра Петрова, уникальные совместные проекты стали появляться в последние 2-3 года, в числе наиболее перспективных вице-премьер назвал проект РМК по освоению новых месторождений в Казахстане, создание совместного парка ядерных технологий в Новоуральске, строительство в Казахстане двух новых центров телемониторинга для больных сердечно-сосудистыми заболеваниями по технологии компании «Биотроник Урал».
Разговор в итоге получился проблемным, и «елейных» речей больше не слышали, резюмировали представители бизнеса обеих стран. В числе основных проблем российские и казахские промышленники назвали трудности кооперации и создания совместных межрегиональных промышленных кластеров, отсутствие госрегулирования логистических потоков, взаимодействие в рамках нормативно-правовой базы.
«Сегодня у нас существует разное понимание и различие интересов в таких сферах, как рынок алкогольной и фармацевтической продукции, а также госзакупки. Определенные проблемы есть в плане производства легкового транспорта и грузовых машин, не решен вопрос по гармонизации железнодорожных тарифов при перевозе грузов на территории наших стран, хотя, как известно, этот вопрос передан на урегулирование евразийской комиссии», – заявил президент ТПП Казахстана Сабр Есимбеков.
Впрочем, примеры достижения компромиссов есть: это принятое по итогам заседания глав государств в сентябре 2013 г. решение о замене специальных защитных пошлин на комбайны на импортные квоты, установление в республике Казахстан с 1 января 2014 г. национального доступа к госзакупкам.
По мнению участников двустороннего диалога, потенциал промышленной и технической кооперации двух стран используется ниже своих возможностей, и он практически не востребован в сфере ЖКХ, несмотря на то, что износ сетей подходит к критическим отметкам как в Казахстане, так и в России.
«Развитые страны вступают в эпоху нового экономического уклада, однако технический потенциал России и Казахстана отстает от мировых брендов», – добавил Сабр Есимбеков.
Перспектива двустороннего сотрудничества – создание промышленных кластеров как международных, так и межрегиональных. По словам зампреда правления АО «Казахстанский институт развития индустрии» Галыма Махмеджанова, процесс глобализации в последние годы замедлился, как и рост торговли внутри Таможенного союза за текущий год. Причина – проблемы транспортно-логистической инфраструктуры, промышленной кооперации, существование нетарифных барьеров в торговле. Устранению барьеров на пути интеграции может способствовать реализация общих «мега проектов», в том числе создание кластеров.
Отметим, что в сфере машиностроения на базе российских и казахстанских заводов по производству сельскохозяйственной техники действует «Агромашхолдинг». А первое кластерное производство легковых автомобилей в Казахстане закладывается буквально сейчас в г. Усть-Каменогорске на базе «Азия Авто», где 25% принадлежит ОАО «АвтоВАЗ», отмечает президент Ассоциации казахстанского автобизнеса Андрей Лаврентьев. Впрочем, по его словам, до кластеров «нам еще далеко» – взаимные договоренности на уровне государства перестают действовать, опускаясь на низовые уровни исполнения.
«Мы, как коммерсанты, серьезно смотрим на политический вектор. Если наши власти смотрят в сторону России, то и мы, соответственно, начинаем смотреть в сторону России как перспективного и принципиального партнера. Однако договоренности о сотрудничестве и поставках российских комплектующих для казахстанских предприятий, принятые на высоком уровне, нарушаются российской стороной, когда опускаются до исполнителей. Очень жаль, что представители региональных министерств уже вышли из зала», – заявил Андрей Лаврентьев, подчеркнув, что его выступление согласовано с «казахскими властями».
«В итоге у нас есть Таможенный союз, есть сертификационная среда, но государства разные. Сначала вверху принимаются решения, но потом они опускаются вниз и все. Ну и еще один барьер – это ВТО. Без решения этих проблем мы никаких кластеров создать не сможем», – резюмировал казахский бизнесмен.
«И в России, и в Казахстане начато формирование региональных кластеров, главный приоритет которых – повышение конкурентоспособности наших экономик в целом. Однако несмотря на тесные взаимоотношения двух стран, межкластерное взаимодействие – в зачаточном состоянии. Следовательно, нужно создавать приграничные кластеры и формировать законодательную базу», – подвел итоги работы специализированной сессии проректор по инновационной деятельности УрФУ Сергей Кортов.
Вместе с тем, исключительно промышленные кластеры не в состоянии решить проблемы российской и казахстанской экономики в условиях кризиса. Нужно развивать индустриально-логистические кластеры, полагает председатель Комитета по логистике ТПП РФ Олег Дунаев. Кроме того, необходима выработка единой коммуникационной системы в логистике, причем, на государственном уровне.
«Системы очень разные – у автомобильных перевозок своя, у железнодорожных – своя. И они должны быть состыкованы между собой, хотя бы внутри России, не говоря уже про запад», – продвигает идею единой государственной стратегии Олег Дунаев, добавляя, что Свердловская область начинает терять позиции лидера по оптовой торговле.
Только рыночные механизмы в сфере логистики, в конечном итоге, работают исключительно на московский транспортный узел, считает вице-президент по развитию группы компаний AVS Group Александр Трахтенберг. В регионах необходимо собственное регулирование отрасли, добавляет эксперт, приводя в пример Челябинскую область. В отличие от соседа, в Свердловской области на государственном уровне шагов для регуляции отрасли нет, вместе с тем, именно Средний Урал пока еще является транспортным хабом и лидером отрасли.
«В Челябинской области четко видно, что губернатор на повестку дня поставил логистику. В итоге потребители всех грузов, которые придут в 2015 или 2016 году по коридору Китай – Европа, находятся на Урале, в Западной Сибири. А субъект – Свердловская область, которая явно является абсолютным лидером в логистике (и ни один регион, скорее всего, до этого уровня уже не поднимется), абсолютно ничего в этом направлении не делает. Мы упускаем огромные возможности, губернаторам УрФО надо договариваться с точки зрения оптимизации логистики», – отмечает Александр Трахтенберг.
Перспективы развития экономик России и Казахстана оценили также в разрезе агломерации Екатеринбург – Челябинск как потенциального транспортного и индустриального хаба на транзитном пути Астана – Москва – Санкт-Петербург. Проект «Конурбация Екатеринбург – Челябинск» инициировали представители региональных отделений «Деловой России», однако на данном этапе идея предпринимателей не имеет под собой ни финансовой, ни правовой основы. По словам руководителя исполкома ассоциации «Большой Урал» Владимира Волкова, «чтобы проект стал реальностью, нужно активное участие как власти, так и бизнеса». Вместе с тем, в условиях стагнации экономики конурбация может дать новые возможности для промышленности Среднего и Южного Урала, считают авторы проекта.
«Состояние кризиса – долгосрочный тренд, в котором нужно определить стратегии. Усилия власти в экономике себя не оправдывают», – считает депутат Законодательного собрания Челябинской области, руководитель челябинского отделения «Деловой России» Константин Захаров, приводя в пример демографический кризис и сокращение численности коренного населения страны.
Предпосылками конурбации челябинский депутат считает анонсирование строительства высокоскоростной магистрали между Челябинском и Екатеринбургом в ходе межрегиональной конференции «Единой России» в 2011 г., и необходимость формирования новых маршрутов между Европой и Азией, высказанная в ходе саммита АТЭС в 2012 г. Очевидно, что логистическая составляющая является основой потенциальной агломерации Екатеринбург – Челябинск. Еще более очевидно, что сегодняшняя дорога между двумя городами-миллионниками не соответствует никаким требованиям транспортной инфраструктуры.
Депутат Законодательного собрания Челябинской области, руководитель челябинского отделения «Деловой России» Константин Захаров
По мнению Константина Захарова, земли вдоль трассы наиболее интересны с точки зрения создания принципиально новых экономических зон – промышленности, строительства, развития, появления новых домохозяйств в среде малоэтажной застройки. Кроме того, Екатеринбург и Челябинск – единственные города-миллионники, расположенные менее чем в 200 км друг от друга, при этом существует возможность связать два авиаузла, что интересно международным авиакомпаниям. Дать старт конурбации может 6-полосная дорога, построенная за счет федеральных средств.
«1,5–2 млрд долларов – примерная стоимость дороги. Это мизер по сравнению с тем, сколько было вложено в Дальний Восток», – отмечает Константин Захаров.
Альтернатива автотранспорту – строительство линии высокоскоростного транспорта, к примеру, поезда на магнитной подушке, что обойдется в 9–10 млрд долларов, – тоже относительно «дешево» по сравнению с инвестициями в Дальний Восток, считают инициаторы проекта. Впрочем, подобные проекты должны быть основаны на частно-государственном партнерстве, резюмирует челябинский депутат.
Свердловский коллега Захарова Леонид Гункевич справедливо оценивает масштабность и амбициозность проекта, объясняя его своевременность активностью процесса сращивания бизнеса между двумя уральскими столицами.
«Свердловские и челябинские бизнесмены активно осваивают соседние рынки, идет честная конкурентная борьба, которая в конечном итоге приводит к повышению качества товаров и услуг, выявляя лучших из лучших. Создание же конурбации позволит более равномерно распределять экономические и социальные ресурсы между крупными городами, что даст толчок не только для развития бизнеса, но для улучшения социально-экономической ситуации в целом», – поясняет руководитель свердловского отделения «Деловой России» Леонид Гункевич.
Отметим, что завтра, 11 ноября, в рамках форума пройдет встреча глав государств Нурсултана Назарбаева и Владимира Путина в Доме Севастьянова. Ожидается, что ряд ключевых тем для обсуждения коснется сотрудничества в сфере ВПК.
«Правда УРФО» следит за развитием событий.
